一般观点认为SL03对标的竞品是比亚迪海洋网的海豹，原因是两车的尺寸相当。
但并不是尺寸相当就能够放在一起对比，海洋网的“海洋生物系列”均为纯电动 汽车 ，而深蓝SL03有纯电动、插电混动和氢电三个版本；每个版本都要找出同类型竞品，而SL03 PHEV的竞争对手应当是秦PLUS DM-i，以及吉利帝豪L Hi·X PHEV。
也许拿出这两辆车作对比会感觉“级别不够”，至少应该拿汉DM-i来对比吧，可是汉是一辆中大型轿车，目前缺少标准尺寸的中型插电混动轿车；其中秦PLUS的车身尺寸其实已达到4765*1837*1495毫米，尺寸是与SL03相当的，无非是2718毫米的轴距短了一些；帝豪L Hi·X的尺寸为4735*181承流伯友破5*1495，轴距2700毫米，尺寸悬殊也很小。
所以还是能叫着顺念线作对比的，至于用两款车作对比的原因，核心因素是SL03 iDD PHEV是前置前驱，与这两辆轿车没什么区别；目前使用iDD平台的插电混动 汽车 均为前置前驱，包括UNI-K也不例外。
SL03 PHEV版本的大致标准就是这样，动力系统由1.5T 160kw的电动机组成，加速性能会是多少还无法确定；目前能确定的是秦PLUS DM-i高功率版本实际破百成绩为7.0秒，帝豪L H早伟鸡钟烈i·X的公布成绩为6.9秒，两车处于同一标准线只有达到相当电硫供到运举亮光坐验倍的标准才能具备竞争力，当然价格钟群略率路住品类弱也不宜有过大的悬殊。
氢电说白了就是“氢燃料电池增程式电动 汽车 /REEV”，增程 汽车 并不罕见，月销量一度轻松破万的理想ONE，销量增势理想的华为问界M5，以及大热门东风岚图梦想家（MPV），这些车都是增程式电动 汽车 ；驱动平台是由前后电机驱动车辆行驶，用内燃机发电，日常代步可以充电、作为电动 汽车 驾驶，长途驾驶时才需要耗油发电。
氢电系统无非是用“氢燃料电池”以消耗氢气为代价来发电，与内燃机在增程车上的功能一样，扮演的角色都是增程器。
氢电系统个人觉得毫无前景，因为制氢成本很高，目前的主流制氢方式并不环保，以电解水制氢会消耗超大量的电能；重点是以消耗大量的电为代价制氢，再在车上面对很大的损耗来转化电能，为啥不直接充电？而且制氢所需要的PT元素也是贵金属，车辆的制造成本非常高，结果造出来的是成本高但性能平庸，价格高且使用成本高的车辆，这些车不可能有市场。
所以以日、德、韩为核心的氢能新轴心在这一领域里试探了很多年，但至今仍旧没获得市场认可。
长安将氢能作为一种技术储备并没问题，但这种用起来比内燃机增程式电驱车的成本更高，同时加氢的便利性极差的车辆，暂时还是不讨论的好。
SL03 EV版本有两套动力系统，目前的信息数据显示为后置160、190kw的后驱版本，未来也应当会有四驱版。
海豹共有三个版本，后驱版用150kw/310N·m和230kw/360N·m的永磁同步电机，破百成绩分别为7.5、5.9秒，后驱高功率版本和SL03相同。
四驱版本用的是前160kw/310N·m的交流异步电机，后230kw/360N·m的永磁同步电机，破百只需要3.8秒；而且电机的“异同”搭配有效控制了全车速区间的电耗，异步交流电机在高转区间的耗电量偏低一些，永磁同步电机反之，所以这辆车的耗电量也会略有些优势吧。
性能是海豹的优势，操控大概率也是海豹的非常大的优势，这里不再赘述，感兴趣的读者可以借鉴下面这篇技术解读，里面详细地理解阅读了比亚迪研发的全新iTAC&dTCS系统的技术亮点，简而言之，搭载该系统的四驱车，操控极限会比配备托森式差速器的全时四驱内燃机车的水平更高。
SL03使用的是长安EPA1平台，配备的是宁德时代电池包，具备微核高频脉冲加热技术，其概念能够理解为通过电芯（储能装置）互相充电来稳定电池组的温度，这种技术比亚迪也是有的，作用是以最低的损耗让电池在最理想的温度环境中工作。
海豹使用的是比亚迪e3.0平台，配备的是刀片电池组，这种特殊的磷酸铁锂电池首先实现了更高的体积单位体积内的包含的能量，其次是把电池组融入车身，实现对车身抗扭强度的大幅度的提高，极限能够达到40000N·m/1 ；再次则是电池同样有高智能化的温控系统，耗电量是可以足够低的。
除动力电池以外，e3.0平台的海豹还有宽温域热泵系统，可以在零下三十度的环境中用压缩机取暖风，这要比PTC制热模块的耗电量低很多，对于低温续航能力的控制会更有效。
然而，时间是不会倒流的，历史就是这么奇妙又不按预想地发生了。站在2022年末，一个手持20多万的买车人，或者还真的会认真考虑一下，自己是买一台“永远都不可能出错”的丰田凯美瑞，还是该积极投向新能源的怀抱，顺便支持一下民族汽车工业发展，拿出手机下订一台比亚迪海豹。
这不是一个风马牛不相及的想法，因为两台车正好价位区间是接近的，凯美瑞有2.0L自吸、2.5L自吸和2.5L混动三种动力，售价区间为17.98-26.98万元，比亚迪海豹全系电动，分550km标准续航、700km长续航和650km四驱，售价区间为20.98-28.68万元。对于手持20多万的消费者而言，它们都是可选对象，而且各有利弊。
凯美瑞应该是全体中级轿车里面，设计最向年轻人靠拢的一个，没有了油腻感，但也保持着稳重和大气，这种设计完全是跟得上时代审美的。这代凯美瑞还全系提供豪华版和风尚版两种外观风格可选，不管选哪款车型，都可以选更显大气的豪华版，或更运动感的风尚版，后者还配备双边双出排气布局，气场十足。
海豹则是完全走年轻运动风格，和价位接近的比亚迪汉形成定位差异，反倒是如果想要稳重大气，又想要纯电，还可优先考虑比亚迪汉EV。和凯美瑞相比，海豹确实没那么稳重，但更有朝气呀，简洁的线条加上海洋元素的合理应用，这台车说是2022年最靓的20万级纯电轿车，应该也是没毛病的。海豹的优势之处在于CTB带来了更低的车身姿态，使其整车的姿态和视觉重心接近于燃油车，看起来就很运动的样子。
尺寸方面，凯美瑞在车长上多了85mm，车宽和车高两车不相上下，反倒是海豹由于四轮四角设计，轴距更长，达到2920mm，后排腿部空间表现也有小优势。虽然作为电车，海豹在尾厢储物空间表现方面也同样不输凯美瑞，不过凯美瑞提供了备胎，海豹则是只提供补胎工具。
两台车的内饰风格也完全不同。凯美瑞的传统是由设计渗透到功能的，即使设计师为了可以让人坐进车内不觉沉闷，运用了非对称布局，但仍然挣不脱大厂的框架。海豹的车内设计走的是活泼路线，作为初代车型，留给设计师更多创作空间，实体按键也去掉了大半，只剩下换挡杆周边一圈，选择驾驶模式什么的。最后要留意的一点就是两台车的车机完全不同，这么说吧，买凯美瑞你得配手机支架，买海豹就不用，导航影响娱乐都用车机大屏搞定即可。
在真正的无人驾驶到来之前，驾驶感受都还是评价一台车最重要的指标之一。当然，每个人喜欢的驾驶风格不一样，哪台车更好并不会有统一答案，而是每个人在驾驶之后有自己的标准答案。
犹记得第八代凯美瑞刚发布那会，大多数人对这台基于TNGA平台的新车都给予好评。得益于平台的低臀点，更低的重心，与丰田一惯以来高宽容度的整体调校方案，日常慢慢开似云淡风清，舒适从容，好像没什么脾气的老好人。说来也是，不管初期主推的2.5L自吸、2.5L双擎还是后期加入的2.0L，凯美瑞的动力都只是够用，并不能给人充沛的感觉，更不会去挑动驾驶者的心弦刺激他们做出激烈驾驶的动作。但这并不意味着凯美瑞是“弱鸡”，懂车的人知道它的另一面，在极限驾驶时，它表现出更强的扭转刚性，还有更高的操控极限。这样的一台车，买来家用，是稳得来不油腻，确实是个好选择。
得益于电驱动，海豹的驾驶感和凯美瑞可以说已经不是一个时代的产物。这台车如它看起来那么干练，以目前主推的长续航版为例，5.9秒的加速成绩，它能在任何一个时间里随时无延时响应驾驶者的动力命令，但同时保持驾乘人员的舒适性，前倾后仰的情况只要不是急踩油门刹车都不可能会发生。这台车有着较其他电车稍沉的转向感和油门脚感，驾驶沟通感表现更强。此外，后置后驱和CTB结构带来的超高扭转刚性，使得海豹在界限状态下，表现更稳定。
当然，这两个选择相对而言也有各自的短板。选凯美瑞的话，要面对众多油车不可避免的NVH问题，虽然双擎有低速纯电优先模式，不过在停车场等场地，发动机还是会启动，每当这样一个时间段它的存在感就会突然变得太强。海豹的问题，是过于空白的开发带来的，其转向灯提示声、安全带未系警告等声音都没沿用传统，但这些声音还不够柔和，大多数时候让人感到厌烦。
比完了内外设计和驾驶感受，或者大家心中已经有数，但在真正做出决定之前要面对一个更为棘手的问题——这两台车，有燃油、电动和混动三种形式可选，该怎么选？
两三年前，就有身边的朋友问我，电车既然未来的趋势，我买车的时候是不是应思考买电车？担心的是将来油车就卖不出去了。我的答案是否定的，电车虽然市场占有率在近2-3年急剧上升，但达到50%左右的平衡点或者会保持一段时间，燃油车还会持续卖好多年，甚至到2030年都未必全是电动车的天下。车企可能要及早转型，消费者却不用着急，消费者只需要仔细考虑自己的用车场景，是不是适合用电动车，自己是不是愿意接受电动车就够了。
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混动车型通常带有一组汽油机和一组或两组电机，低速和启动的时候纯用电机，不用汽油机，因厂商的调校不同，在行驶到一定速度以及在坡道等特殊地段时，切换至机油机，同时给电机充电。所以，在市内等低速行驶的路段使用电机，汽油机不会怠速运转，所以省油。
